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MotoGP世界チャンピオンマシンの技術に基づいたクロスプレーン型クランクシャフトの新エンジン搭載「YZF-R1」新発売

ヤマハ発動機株式会社は、“クロスプレーン型クランクシャフト”などの最先端技術を投入し、リニアなトラクション特性を引き出し、コーナリング性能を向上させた1,000ccスーパースポーツの新製品、「YZF-R1」を国内向けに2009年6月15日より新発売する。。欧州で人気のスーパースポーツの高性能、高品質感を求める国内ニーズに呼応する。なお当社の1000ccスーパースポーツモデル※国内発売は初めてである。

「YZF-R1」はをコンセプトとした製品で、MotoGPマシン「YZR-M1」同様の“クロスプレーン型クランクシャフト”を備える水冷・4 ストローク・並列4気筒F.I.（フューエルインジェクション）エンジンを採用。鮮明感のあるトルク特性によるリニアな駆動力特性、高いコーナリング性能が特色である。ボディは、ヘッドライト一体式のエアインテーク、アップマフラーなどで躍動的なアート感を演出させた。
※ レースベース車を除く。

＜名 称＞ 「YZF-R1」
＜発 売 日＞ 2009年6月15日
＜メーカー希望小売価格＞ 1,417,500円 (本体価格1,350,000円、消費税67,500円)
※メーカー希望小売価格（リサイクル費用含む）には保険料、税金（除く消費税）、登録などに伴う諸費用は含まれない。
＜カ ラ ー リ ン グ＞
■ディープパープリッシュブルーメタリックC（ブルー）
■ブルーイッシュホワイトカクテル1（ホワイト）
■ブラックメタリックX(ブラック)
＜販 売 計 画＞ 1,200台（年間、国内）


《市場背景と製品概要》
年間5万台程度と安定した需要を見せている国内401cc以上のスポーツバイク市場では、リターンライダーや新規免許取得層も含め30代から50代のいわゆる「大人のライダー」が増加傾向にある。この中でスーパースポーツの頂点である1000ccモデルの国内販売を期待する声が広く聞かれている。今回発売の「YZF-R1」はこのニーズに呼応するモデルである。
「YZF-R1」の初代型は1998年欧州向けモデルとして誕生。“ツイスティロード最速"のコンセプトを具現化した初代型「YZF-R1」は、お客様から「スーパーコーナリングマシン」と呼ばれる新たな1000ccスーパースポーツのカテゴリーを築いた。以後5度にわたる改良を行ないつつ11年にわたって市場で高いイニシアティブを発揮した。
今回の新「YZF-R1」は6代目にあたるモデルで、MotoGPマシンの技術をダイレクトに反映したエンジン・車体の全面新設計により、鮮明感のあるトルク特性を引き出すことでコーナリング性能を大きく高めている。なお欧州仕様は既に2008年9月に発表し、各導入国で高い評価を得ている。


《主な特徴》
1. 新設計クロスプレーン型クランクシャフト採用1,000ccエンジン
卓越したコーナリング性能を具現化するため、クロスプレーン型クランクシャフト※を備える1,000cc の水冷4ストロークDOHC並列4 気筒・4バルブエンジンを採用した。ボアストロークは、ヤマハの1,000ccクラスの スーパースポーツとしては最大ボアとなる78×52.2㎜のショートストローク型である。
このクロスプレーン型のクランクシャフトは、MotoGPマシン「YZR-M1」の技術に基づいて開発、スロットル操作に対しいっそうリニアに駆動力を引き出すことを可能としている。深くリーンしながら旋回・脱出する際に要求されるリニアなコントロール性に寄与、優れた旋回性、立ち上がり加速を引き出すポイントである。

※ クロスプレーン型クランクシャフト
高回転型エンジンで、鮮明感のあるトルク特性を引き出すクランクシャフト構造。
ピストンの慣性力によりクランクの回転速度は1回転の間で僅かに変動しておりトルクの変動を生み出している。通常の並列4気筒エンジンでは、外側の2気筒と内側の２気筒が同じ動きをするので、回転変動が増速し回転速度の変動量は4倍となる。クロスプレーン型クランクシャフトでは、このトルク変動を相殺するため、左側2気筒、右側2気筒のそれぞれ隣り合うピストン配置を4分の1回転（90度）ごとにし、クランク変動を相殺、高回転型エンジンにおける鮮明感あるトルク特性を引き出している。

2. 大径36㎜クランクジャーナル採用
新エンジンには、大径36㎜クランクジャーナルを採用したほか、軽量アルミ鍛造ピストン、クローズドデッキーシリンダー、FSコンロッド、新作クランクウエブ採用、及びクランク直付けACM等によるクランク慣性モーメント最適化などを行っている。燃料供給はツイン・インジェクター型F.I.で、YCC-I（ヤマハ電子制御インテーク）、YCC-T（ヤマハ電子制御スロットル）との相乗効果で優れたレスポンスを引き出した。


3. 新設計アルミフレーム
優れた旋回性能を引き出すため新設計のアルミ製デルタボックスフレームを採用した。エア・インダクションの吸入口からのダクトがフレームを貫通するレイアウトは現行式を継承するが、エンジン懸架位置の変更を中心に、形状・サイズ、使用アルミ材、剛性バランスなど全面新設計した。剛性バランスの適正化により、高速安定性はもちろん、旋回性、とくにコーナー脱出時においてトラクションを効率よく引き出し旋回性に貢献するものとなっている。
ディメンションも一新し、エンジン搭載角は2008年型欧州仕様比で9 度直立に近づけた31 度（シリンダー前傾角）とし搭載位置も12㎜前方寄り（ドライブ軸位置）として前輪接地感のある走行フィーリングに寄与させている。ピボット位置についても最適化し、加速時のチェーン張力が効率良くリアサスペンションのストロークを生み出し駆動力の路面伝達に貢献するものとした。


4．マグネシウム製リアフレーム
リアフレームには、重量あたりの強度に優れるマグネシウム材を採用、車両重心から離れた部分の軽量化により、マスの集中化を達成した。マグネシウム製リアフレームは、既に2008年型輸出仕様「YZF-R6」で実用化しており、ヤマハ独自の「CF マグネシウムダイキャスト技術」で製造している。


5. 左右独立の減衰力機構採用フロントフォーク
フロントサスペンションには43 ㎜インナーチューブ採用の倒立式を採用、また左右分担減衰力発生方式を採用している。圧側減衰力を左側、伸側減衰を右側のフォークで発生させている。これにより、減衰力発生バルブの高精度化によるオイル通過の最適化を確保、連続作動時のキャビテーションを最小限に押さえ、性能安定化に貢献させた。同時に内部シリンダー径を大径化、圧力変動を安定させ、かつ十分なオイル量確保により、微少なストローク時にも素早く減衰力を発生させることが可能となり、優れた路面追従性を引き出している。


6. マス集中に貢献する新設計燃料タンク
フューエルタンクは３D成形シミュレーション解析技術の投入による新設計タンクを採用した。容量18リットルのタンクは、フレームの枠内にすっぽり収まる縦長形状でマス集中化を促進。搭載燃料量の変化による走行フィーリングへの影響を抑えている。


7. マス集中・凝縮感を主張する新スタイリング
ボディは、マス集中感・凝縮感を備えつつ、同時に新エンジンによる良好なトラクション特性を視覚的に表現するため、リアタイヤ主体の新しい造形を採用した。マフラーのショート化設計の効果も加わり、リアタイヤを主体とした駆動感、ミニマム感、前後に圧縮されたパワー感を表現している。またシンプルかつ大胆な面を使ったミドルカウルも特徴である。これはレイヤー（階層）構造を織り込んでおり、「車体側面の空気の流れ」と「カウル内側の空気の流れ」の2系統をより視覚的にも表現している。高速の優れたプロテクション性の確保と、冷却系熱処理に積極的に走行風をマネージメントするというミドルカウルの2つの働きを示している。


8. その他の特徴
この他、1) 3モードマップ切り替え機能（YAMAHA D－MODE）、2) スリッパークラッチ、3) 4-2-1-2 のエキパイ及び2 本出しアップマフラー、4) 圧側減衰「2WAY 調整機能付」リアショックアブソーバー、5) フロント310㎜外径ディスクブレーキ（6ピストン4パッド対向型キャリパー）6) ソレノイド駆動による「Hi・Lo」切り替えプロジェクターヘッドライト、などを採用した。